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◆編集長から

【Ｑ：１０３５】

◇回答（寄稿順）
□真壁昭夫　　：信州大学経済学部教授
□水牛健太郎　：評論家
□菊地正俊　　：メリルリンチ日本証券　ストラテジスト
□杉岡秋美　　：生命保険関連会社勤務
□山崎元　　　：経済評論家・楽天証券経済研究所客員研究員
□金井伸郎　　：外資系運用会社　企画・営業部門勤務
□津田栄　　　：経済評論家

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■■　編集長から（寄稿家のみなさんへ）■■

Ｑ：１０３５への回答ありがとうございました。わたしは個人的に、日本航空という会社への政府の支援には強い違和感を持ちます。理由はいろいろありますが、あまり指摘されないものとして、「大きな会社は潰れない」と若い人たちに刷り込まれるという事実があるような気がします。起業＆チャレンジ精神を持てとか、安定だけを目指すなとか、自分にフィットした中小企業があるはずだとか、若者向けのさまざまなメッセージがありますが、政府による日本航空の救済は、「どんなに旧態依然としていても大企業のほうがいい」という強いメッセージを発していることになります。

別のところでＮＹの冷泉さんが書かれていましたが、マイケル・ジャクソンの遺作である「THIS IS IT」を見ました。非常によくできたドキュメンタリーで、ファンではなくても充分に楽しめます。本人の死でコンサートは幻に終わったわけですが、音楽と映像とパフォーマンスを組み合わせたそのコンセプトはまさに現代のオペラとでも呼びたくなるような、サービス精神とハイテクにあふれていて圧倒的でした。

特筆すべきは、ダンサーの質の高さです。オーディションで選ばれたダンサーは、全員最高レベルの実力者ばかりでした。そして、映画を見ているうちに、この人はどうして死んでしまったのだろうという疑問が改めて湧いてきました。映画でダンスのリハを行うマイケルの運動量は尋常ではありません。突然亡くなってしまう人がこれほど激しいダンスを長時間踊れるものだろうかと、どうしても納得できませんでした。

かってルドルフ・ヌレエフは、「（自分を除けば）２０世紀最高のダンサーはフレッド・アステアかも知れない」というようなニュアンスの発言をしたことがありました。マイケル・ジャクソンのダンスとコリオグラフィは、ヌレエフやアステアと並び称されるべきものだと、改めてそう思いました。

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■次回の質問【Ｑ：１０３６】

政府は、緊急雇用対策で今年度末までに１０万人程度の雇用創出・下支え効果を見込んでいるようです。そんなことが可能なのでしょうか。

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村上龍
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■　村上龍、金融経済の専門家たちに聞く
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■Ｑ：１０３５

日本航空の再建計画が話題になっています。わが国には、もう１つ全日空という航空会社がありますが、日本航空は、国を挙げて救済するほど、必要な企業なのでしょうか。

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※ＪＭＭで掲載された全ての意見・回答は各氏個人の意見であり、各氏所属の団体・
組織の意見・方針ではありません。
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■　真壁昭夫　　：信州大学経済学部教授

日本航空の業績が悪化している背景には、世界的な景気の落ち込みや、燃料価格の高騰、さらには、世界的な競争の激化などの外部要因があるといわれています。また、戦後、わが国の“フラッグ・キャリアー”として設立された日本航空には、地方空港へのアクセスなどの公共性を強調されることがあります。特に、公共性を強調されるあまり、赤字路線の廃止などに制約があったようです。

例えば、地方向けの赤字路線の廃止問題などに、発言力の強い政治家の介入などがあったことは確かでしょう。そうした斟酌すべき点はあったと思います。しかし、民主党政権が日本航空に手厚い救済策を提示していることには、正直なところ、やや違和感を持ちます。民間企業である以上、たとえ公共性の高い企業であったとしても、企業の存続が怪しくなるほど、業績が悪くなっていいというものではありません。

また、逆風となる外部要因は、他の航空会社にとっても同じ条件であるはずです。そうした条件下でも事業を行い、収益を上げている企業もあります。日本航空の業績悪化は、公共性や外部要因の悪化のせいばかりにすることは出来ません。むしろ、業績悪化の原因は、同社のコスト構造や、労働組合との問題、さらには官僚的な経営の問題だと思います。世界の航空会社は、多かれ少なかれ、人件費の高騰や燃料費の上昇、競争激化などの要因によって、経営は必ずしも楽ではありません。それでも、それぞれの企業は、コストの圧縮や経営合理化、企業統合などの方策によって、生き残りをしてきました。

問題は、日本航空では、そうした企業努力を行うことができなかったことだと思います。日本航空が国策企業との位置づけから出発し、経営に様々な制約がかけられたことは理解しますが、民間企業である以上、経営陣は、効率的な経営をするために、そうした制約をできるだけ取り払う努力をすべきです。それができないのであれば、民間企業として存続が脅かされることは、ある意味では当然の帰結です。

日本航空の経営が抱える根本的な問題の解決を見ずして、政府主導の格好で公的資金の注入や、民間金融機関等からの債権放棄を受けたとしても、同社は、早晩、経営問題に直面することは避けられないような気がします。むしろ、多額の救済措置を講じた後で、経営破たんに追い込まれるようなことになると、その分だけ、国の負担が増加するだけのことです。それは最終的に、国民が負担することになります。

国民負担を考えるのであれば、民間企業である日本航空を法的整理し、その上で、再生できる部分と、そうでない部分を分別して処理する方が、迅速でしかも合理性は高いと思います。そうした手法を採るほうが、労働組合などとの折衝、年金問題の交渉にも説得力が出ると考えます。日本航空の経営問題は、最近発生したものではありません。何年も前から、ずっと燻っていた問題です。結果的に、経営陣は、それに対して適正に対処することができませんでした。それを考えると、法的整理という選択肢があっても良いのではないでしょうか。

また、仮に日本航空が法的整理に追い込まれた場合でも、マイナスの影響を限定することは可能だと思います。既に、海外では、日本航空に対するクレジットはかなり低下しているようです。一時的な混乱はあるにしても、企業統合や事業継承者を迅速に選定することで、長期に亘って混乱が続くことは避けられるはずです。その場合、もう一つの国内有力航空会社である全日空の存在は、大きな助けになるはずです。

日本航空のケースは、よくＧＭと比較されることが多いようです。米国では、政府が大きく関与したＧＭの再生が失敗したとき、政府の財政状況や国民の支持率が低下することを懸念する声があります。わが国でも、それと同じことが、日本航空のケースに当てはまると考えられます。

信州大学経済学部教授：真壁昭夫

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■　水牛健太郎　：評論家

日本航空という会社が大きな問題を抱えている企業であることは大前提として、航空市場のような特殊な市場における企業の存在価値は、その企業そのものの価値だけで決まるわけではありません。

航空市場の特殊性は、政策とのつながりが大きく、公共性の高い市場であること。そして、装置産業で、極めて大きな初期投資が必要であり、したがって新規参入が極めて難しいことです。その結果、日本航空の社内には他では生かしがたい、特殊なノウハウの蓄積があります。

日本の航空市場の主なプレイヤーは日本航空と全日空の二社だけです。つまりは寡占という状況にあります。この二社だけでも、かなり熾烈な競争をしています。そのことによって、消費者は大きな利益を得ています。

アメリカには多くの航空会社がありますし、新規参入がしやすく、格安の中小航空会社（ローコストキャリア（ＬＣＣ））など、新たなビジネスモデルを受け入れ、発展させるだけの懐の深さがあります。欧州ではＥＵで低くなった国境の壁を越えて、各国のナショナルフラッグが競争をしています。しかし日本では、日本航空がなくなった場合、全日空による独占状態に陥る可能性が高いといえます。

独占というのはシステムの問題で、企業の倫理（いい、悪い）の問題ではありません。独占状態に置かれた企業は、当然その状態において許される価格設定をします。要するに、航空運賃が大幅に上がって、消費者の利益を損なう結果になります。繰り返しますが、これは、全日空という会社が悪い会社だと言っているのではなく、独占状態に置かれた企業は独占企業としてふるまう、という当然の話をしているのです。なお、独占の問題は経済学のイロハであって、日本航空の再建に賛成するにせよ反対するにせよ、この点について触れない考察は無意味です。再建に反対する論者は、どのようにして独占の弊害を防ぐのか明らかにすべきです。

そもそも、全日空という会社が自由闊達で革新的であったのも、日本航空がナショナルフラッグとして政治や行政との関係を引き受けていたからでしょう。日本航空がなくなった場合、全日空が日本航空のような保守的で官僚的な会社になるのでは、という心配は必ずしも杞憂ではないと思います。

日本航空なき後、全日空による独占を防ぐためには、新規参入をしやすくすればいい、というのが一つの考え方です。正論だと思います。本来、参入障壁はできるだけ低くあるべきでしょう。しかし、事実として現在、新規参入は極めて難しく、せっかく算入したいくつかの格安航空会社も厚い壁に阻まれて苦戦をしています。

このような現状を踏まえると、複雑で膨大なノウハウを要し、安全性など多くの要件を満たさなければならない航空市場において、もう一つ新しい全国レベルの会社を一から育て上げるのと、現在ある日本航空の企業体質を改善するのと、どちらがより容易で効率的な方法か。答えは明らかだと思います

日本航空をつぶし、多くの従業員を解雇したとして、特殊で専門的な技能を有する労働者（典型的にはパイロットなど）を吸収できる雇用者は他産業には見当たりません。おそらくは全日空がその最大の引き受け手になります。独占は一層強固なものになるでしょう。

このように考えると、問題企業・日本航空の再建は、決して愉快ではないものの、避けようがない選択だと思います。

評論家：水牛健太郎

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■　菊地正俊　　：メリルリンチ日本証券　ストラテジスト

１０月２９日にＪＡＬは、企業再生支援機構による支援が決まりました。企業再生支援機構は、官民が１００億円ずつ出資して、１６日に業務を始めたばかりの企業再生ファンドです。ＪＡＬ再建を検討してきたＪＡＬ再生タスクフォースは解散することになりました。ＪＡＬは自民党政権下で熟成された長年の経営問題を抱えていたため、経営悪化は民主党の責任ではありません。ただ、問題解決の方法としては、様々な新組織を作って一転二転し、期待通りには物事が前進しないという意味では、最近の民主党の政策運営の不安定さを示すものといえます。

野党時代と異なり、切れ味の鋭い発言が減った長妻厚生労働相と異なり、前原国土交通相は、八ツ場ダムの建設停止や羽田空港ハブ化などで、強いリーダーシップを発揮されてきました。しかし、民主党は９５兆円にも膨らんだ来年度概算要求では、無駄な予算を切り込めず、増税が前倒しされる可能性が出ています。日本郵政は斉藤元財務次官の社長就任が決まり、脱官僚政治に疑問符がつきました。民主党は１０月２５日の参院補選で２連勝し、相変わらずの人気度を示しましたが、政策運営に関しては、当初高かった期待を満たしていない印象です。

企業再建は、法律技術に大きく依存します。一般に倒産といっても、企業が清算されない限り、会社更生法や民事再生法を使って、再建されることが多く、倒産企業は、経営者や企業名を変えながらも、存続するケースがほとんどです。倒産の法的手続きは、経営者や株主が責任を取り、債権者の債権が削減され、従業員のリストラをしやすくするための手段です。

今回のＪＡＬでは、倒産法は使われず、企業再生支援機構が活用されることになりました。海外では、航空会社の法的処理は珍しくなく、米国の主要航空会社であるデルタ、ノースウエスト、ユナイテッドなどは連邦破産法の適用経験があります。ＵＳエアなど複数回倒産した企業もあります。倒産法を使わずに、政府系ファンドを使う方法は、日本的な優しさというか、曖昧な手法ともいえます。

ＪＡＬを政府が支援すべきかどうかの答えは、当然支援すべきだと思います。航空会社は社会的に不可欠なインフラだからです。ＪＡＬの場合、自民党政治家の介入によって、不採算が地方路線に進出せざるを得えませんでした。ＪＡＬは、日本の航空行政の失敗の証しともいえます。日本は地方に不必要な飛行場ばかり作り、国際的競争の視点が欠けていました。一方で、ＡＮＡはＪＡＬほど経営が悪化しませんので、ＪＡＬの経営力の問題も大きいといえます。

ＪＡＬ再建でも、ＧＭの破綻処理時同様に、年金処理問題が焦点になっています。ＪＡＬ再生タスクフォースは年金の予定利率の引き下げを提案しましたが、給付減額には現役・退職者の３分の２以上の同意が必要です。現役社員の多くは引き下げに同意しているものの、退職者が年金は給料の後払いだとして反対しています。ＪＡＬの年金支給額は月額４８万円（うち半分が企業年金）と報じられており、世間的には高い年金受給者を公的資金で救う必要はないとの批判が多くあります。年金の給付削減を容易にする確定給付年金法の改正の検討が遡上にのぼってきていますが、憲法の財産権に絡んで、法制定には時間がかかる見通しです。企業年金の給付切り下げ問題は、りそなやＮＴＴなどでも係争中で、まだ判例が確立されていません。年金は少子高齢化が進む日本企業全体の問題といえます。

メリルリンチ日本証券　ストラテジスト：菊地正俊

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■　杉岡秋美　　：生命保険関連会社勤務

前原国土交通省大臣は、就任直後の発言から日本航空を倒産させる可能性を頭から否定してしまいました。議論の最初から国家、国家戦略とか国益といった言葉が飛び交っていますので、これらの言葉に思考と行動を絡めとられてしまい、あまり経済合理的な思考をしているとは思えないところがあります。

羽田をハブ空港とする、前原大臣の成長戦略とも関連するのだとおもいますが、ここで日本のフラグシップの一つを倒産させるのは、いかにもまずいと判断したのだとおもいます。ただ、倒産の可能性を排除したことで、日本航空の持つ負の遺産の処理をややこしくして、かえって将来の空のインフラの維持を難しくしている側面があります。

問題は、事業の整理と再生をいかにスムースに行うかという法律上の形態なのですが、倒産させないということにとらわれた結果、かえって利害関係に期待をさせてしまい、事態を難しくしてしまいました。

日本航空を救済する理由として政府やマスコミであげられるのは、国際競争力を維持し今後の成長戦略のためには欠かせないといった、経済のインフラ維持の議論があります。また、日本航空がなくなってしまうと、国内線が全日空の一社独占となってしまう状態を回避するためという、国内の競争条件を維持に関わるものもあります。整備されたばかりの地方空港は飛んでくれる便を維持できなくなくなり、航空行政の重要なコマがなくなってしまうというものも大きいでしょう。

国際競争力維持のために、フラグシップ航空会社が複数必要だという議論はあまり説得力がありません。思い出してみれば、高度成長期は日本の国際線は日本航空一社だけだったわけですし、全日空だけだと問題があるとはおもえません。

仮に政府が、ある国との定期便を国策上どうしても維持したいとしても、もし将来にわたる採算が合えば全日空が飛ばせるでしょうから、路線を設備や人ごと譲渡しても問題がないはずです。採算を度外視して飛んでくれる航空会社がいなくなると、政府としては非常に不便ではあるでしょうが、いまの低成長経済下でそのような贅沢な航空会社は日本には存在しえないでしょう。

国内の競争条件を維持するために、日本航空の破綻を回避させるという議論も、説得力はありません。最近は規制緩和で新規参入の実績もありますし、今後の参入可能性は十分あります。一番ありうるシナリオは、日本航空が倒産後再建され、その会社が全日空のメインの競争相手となるというものです。

地方空港の維持にかかわる問題は、過去の地方空港整備の政策が誤りであったにせよ、いまさら元に戻せないという負の遺産の維持コストに関わりますが、日本航空に負担能力が無いのは明らかです。こと此処に至っては、日本航空は破綻させたほうが、関係者との利害の調整が格段にやりやすくなります。

一旦破綻させたほうが、関係者との利害の調整がやりやすくなるという事情は、年金債務の問題と似たところがあります。民主党にとっては、厄介な過去のしがらみを断ち切る、絶好のチャンスともとらえることができます。

日本航空のビジネスは、交通インフラとして社会的に有用で、経常的にキャッシュフローを生じているビジネスですから、上手くコストと債務、そして過去の遺産を整理すれば将来にわたり維持可能な状態に持っていくことが出来るでしょう。問題は、これらをどのようにスムース行うかです。

昨年のアメリカのＧＭ破綻のケースも、救済策が散々検討された後、結局破産法の申請というところまで行きました。そうでもしないかぎり、過去の負の遺産の整理がつかなかったということです。

民主党のマニフェストにも、政策インデックスの中にも、特にフラグシップ２社の維持はあげられていなかったので、前原大臣も「日本航空の倒産も選択肢の一つ」ぐらいに言っておけば、スムースに事がはこんだのではないでしょうか。ちょっと力みすぎのような気がします。

生命保険関連会社勤務：杉岡秋美

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■　山崎元　　　：経済評論家・楽天証券経済研究所客員研究員

日本航空に関する前原誠司国交相の対応には大きく二つの疑問を感じます。

先ず、就任以来、日本航空を破綻させないという趣旨の発言を繰り返し、今は産業支援機構を利用するスキームによって公的資金を投入しようとしていますが、一民間企業である日本航空を、どうして特別扱いするのかについて理由を説明していないことです。民事再生法の利用など、法的な破綻処理は当然選択肢に入っていいはずで、これを最初から除外する理由が不明です。

日本航空の問題処理には、債権者間の利害の調整や労働条件の改定など当事者の利害と財産的な権利に絡む調整が必要です。公的資金などで国が関与するとすれば、納税者も利害関係者になります。本来、こうした問題の処理は、当事者間の自発的な交渉だけで解決が難しい場合は、法的な手続きを取り、司法に解決を委ねるべきでしょう。そうせずに政府が介入するためには、なぜ日本航空のケースが特別なのかについて十分な説明が必要です。

外国には、路線の運行を維持しながら法的破綻を経て経営を変えて継続しているエアラインもあります。日本航空の場合も、たとえば民事再生法による手続きを取りながらも、運行を維持しつつ、ビジネスの部分的な売却や、経営の抜本的な改善を行うことは可能ではないでしょうか。敢えて、政府が介入するとすれば、この際の運行の維持に関するサポート迄が妥当な範囲だと思います。

前原国交相の対応でもう一点拙いのは、会社の再建計画を一蹴するもののその後の再建計画に時間が掛かったり、解体処理を連想させかねない人選のタスクフォースを送り込んだりといった場当たり的な発言や行動で、結果的に日本航空への不安を煽ってしまったことです。株価も下がりましたし、マイレージを保有する個人まで含めて、日本航空に対して債権を持つ人々の行動に影響を与え、これによって同社の資金繰りが益々苦しくなりました。情報の効果に対して、些か鈍感すぎるのではないでしょう
か。

さて、日本航空が「必要な企業」なのかという編集長のご質問ですが、同社が運行している路線や旅客や貨物の運送サービスには価値がありますが、その担い手は、現在の延長線上にある日本航空でなくても構わないと思います。世界的にエアラインの経営状況は厳しく、破綻した航空会社は少なくありませんが、そのことによって顧客に決定的な不便は生じていません。

全日空と日本航空の２社が存在し両社に競争があることで、全日空の独占的な立場が阻止されるという反独占政策上のメリットは考えられますが、全日空の競争相手は、日本航空のような各種のしがらみを持たないローコストなオペレーションが可能な新規参入航空会社でも構わないでしょうし、外資系の航空会社でも構わないでしょう。

日本航空と日本政府の関わりには、二つのやや特殊な事情があります。一つには、地方空港が関わる多くの便などについて、国・自治体・政治家などからの「この路線で飛行機を新たに飛ばして欲しい」或いは「路線を、維持して欲しい」といった要望に日本航空が応えてきたことと、日本政策投資銀行が完全民営化を避けるために同行が政府系であることが必要であるとの既成事実を作りたかったかのように日本航空に対して大きな融資残高を持つに至ったことです。

これら二つの事情は、日本航空に独特のものですが、前者は要望があったとはいえ強制ではなく会社として自主的に判断したことであり、後者に関しても日本航空が政策投資銀行のために破綻を避けるべき特段の事情があるわけではありません。何れも、日本航空を税金を使った特別な救済の対象にする理由には不十分です。

現実的には、今後、政府主導で公的資金投入を含む日本航空の処理が進行しそうですが、この際に心配なのは、同社の特にＯＢに対する年金の条件改定を強制的に行う法律が立法されかねないことです。年金は、基本的に賃金の後払いと考えるべきもので、特に年金額の裁定が終わった退職者は年金給付を前提条件として老後の生活を計画します。これを事後的に強制的に減額することは深刻な財産権の侵害でもあり、やるべきことではありません。

日本航空ＯＢの年金減額のための法案がどのような内容になるのかはまだ分かっていませんが、仮に同社にだけ限定的に適用されるものであっても（そんなものがフェアだとは思えないが）、既裁定者の年金給付を強制減額する悪しき先例を作ることになりますし、出来ることなら年金を減額したいと思っている企業経営者は少なくないでしょう。

しかし、既裁定者の年金給付まで強制的に削減されることがあるというのでは、そもそも企業年金が信用されなくなります。日本航空に関して、イレギュラーな処置を行うことで、悪しき先例を作ることがないようにしたいものです。

経済評論家・楽天証券経済研究所客員研究員：山崎元
( http://blog.goo.ne.jp/yamazaki_hajime/ )

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■　金井伸郎　　：外資系運用会社　企画・営業部門勤務

経営が行き詰った企業が再生するためのプロセスとしては、債務整理を通じて新たな事業のオーナシップを確立することと、リストラを通じて事業を継続可能なものとすること、の２つが重要な目標となります。従って、政府が企業の再建計画に対して、救済という形で介入する目的としては、政府支援の提供の見返りとして、再建計画における（１）債務整理に伴う負担が及ぶ範囲の限定をはかること、（２）リストラによる事業の削減・縮小の規模の限定をはかること、となります。

（１）については、政府支援の提供によって、大口債権者間での合意形成によって債務整理を完結させ、法的手続きを回避することが具体的な目標となります。これは、債務整理が民事再生手続きや会社更生手続きなどの法的手続きによる場合には、債務の削減や繰り延べなどの弁済計画が「債権者平等」の原則に従うため、負担が一般債権者や取引先などに広く及ぶためです。

法的手続きの是非については、米国政府による自動車産業救済の際にも議論の対象となりました。自動車会社の場合は、部品製造会社や自動車ディーラー、あるいは整備工場など川上・川下に多くの取引先を抱え、こうした関連する取引先などの連鎖倒産が懸念されました。しかし、日本航空の場合には、こうした問題の直接的な波及範囲は限定的です。

一方で、いわゆるレガシーコストの取り扱い、という点では、米国の自動車産業と共通する問題を抱えているといえます。現在の日本航空の経営においては、企業のバランスシート上も年金債務に対する積み立て不足の問題が重石となっており、再建計画でも債務のこうした過去の年金債務の圧縮が成否の鍵となっていることは事実です。その中で、これまでの日本航空の突出した賃金水準の高さや企業年金制度の充実度という点から、同社の年金受給者に対しても減額を受け入れることに対して、世論的には圧力が高まっているように感じます。しかし、この点に関しては、もう少し冷静な議論が必要でしょう。

まず、同社の年金受給者も大口債権者として、金融機関など他の債権者とともに、大口債権者の自主的な債務の再編交渉に加えられることは、同じく事業の継続という点で利害を共有する関係者として、フェアな取り扱いと言えます。一方で、こうした債務再編交渉において、実質的な内部者である金融機関の債務削減と同列に年金債務削減に関して判断を求められることは、情報格差の観点からも明らかに不利な面があります。しかも、年金受給者の利害を代表して交渉する権限者の不在も、交渉上は明らかに不利といえます。

従って、過去の年金債務の削減も視野に入れた債務再編が必要な状況であれば「債権者平等」の原則が担保される、法的手続きは重要な選択肢ではないかと考えます。同時に、年金受給者の債権に関しても、他の債権者と完全に同列な取り扱いが必要である点は重要であると思われます。例えば、退職金で日本航空の社債を購入した投資家の債権に対して、日本航空の退社者の年金債権を優先する合理的な理由はないと考えられるためです。

むしろ、こうした債務整理の問題よりも、政府が日本航空の再建計画への介入をはかっている理由としては、（２）のリストラにおいて不可欠な不採算路線、特に国内の地方路線からの撤退の問題があると考えられます。

実際、クレジット・デフォルト・スワップなどで見た全日空の信用度に対する評価については、これまで日本航空の業績悪化が懸念される中でも、同社の相対的に良好な経営・財務内容が評価され、比較的安定していました。しかし、日本航空の再建計画が明らかとなると同時に、政府からの日本航空救済や地方路線維持の方針が報じられるなかで、全日空の経営に対する影響も、市場では懸念されるようになっているようです。背景としては、政府の規制下にある市場で、競合企業に対する政府支援が行われる影響についての一般的な懸念であると同時に、日本航空が撤退した後の不採算路線を全日空が引き受けさせられるとの懸念であると言えます。

日本航空の経営問題の処理に当たって、前原国交相は「飛行機が飛ばない空港がないようにしたい」との意向を表明していますが、日本国内に百近い数の空港があることや、輸送需要の乏しい地方－地方の路線が多いことなどの実状を踏まえた発言とは思われません。もちろん、各地方自治体には需要が比較的見込まれる羽田便などの路線を熱望する向きもあるようですが、利用者の立場から見れば、地方空港は市街地からのアクセスに１時間ないしそれ以上の時間のかかる立地も多く、利用上問題も少なくありません。

技術的な問題から空港に適した立地が限られていたという事実もあるのかもしれませんが、当然ながら航空機事故や騒音への懸念から市街地近くへの空港建設には反対も多いことから、地域経済への効果などを勘案しても、市街地への好アクセスの空港建設への地域住民の支持は得られなかったのでしょう。

従って、これまでの地方空港の開設については、地域振興を踏まえて空港そのものが必要だったのか、あるいは空港建設などに付随する公共事業や、空港運営に関連した雇用需要などが必要だったのか、それらの目的が地域として不明確な中で進められてきた事業も少なくないと考えられます。このように地域住民が真に支持しない事業を行ってきた地方のツケを、再度、国民全体に負担させるという意味で、今回の政府による救済は位置付けられるのではないでしょうか。　

外資系運用会社　企画・営業部門勤務：金井伸郎

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■　津田栄　　　：経済評論家

日本航空の経営問題は、２００４年４月日本エアシステムとの合併以前からくすぶっていましたが、それ以降も乗客が伸び悩む中でさらに深刻になっていったのではないかと思います。日本航空は、合併後も、労使の話し合いで給与カットなどを合意し、現在至る中でＣＢ（転換社債型新株予約権付社債）、公募増資、優先株発行などで約４０００億円を調達するなど努力する一方、政策投資銀行、民間銀行を中心に多額の融資を受けてきましたが、結局そうした資金が有効に使われず、再び経営危機を迎えています。

もちろん、世界的な規制緩和による競争激化のなか、昨年度は、原油高騰の影響があって、一方で秋のリーマンショック後の世界的な金融・経済危機により、内外のビジネスや旅行の客数が大きく落ち込むこともあって業績が急速に悪化したといえるかもしれません。そして、今年４月には新型インフルエンザの流行で追い打ちをかけています。ただ、こうした業績悪化要因は日本航空だけに当てはまるものではなく、海外の航空会社にも等しく言えます。が、海外の主要な航空会社では減便など相当厳しい経費節減を進めてきましたから、経営において日本航空のような大きなダメージを受けているように見受けられません。

そう考えると、やはり日本航空の経営問題は、以前からも指摘されているように、根深い体質にあるということになります。日本航空は１９８７年に政府出資の特殊法人から完全民営化されましたが、それ以降も、特殊法人が持つ政府依存体質が経営のトップから一般社員まで抜け切れていないため、経営がおかしくなると政府に頼る姿勢が続いています。この６月も経営陣が助けてほしいということで、政策投資銀行などから１０００億円の融資（８０％の政府保証付き）を受けるなど、過去１０年で３回目の公的支援となっています。

加えて、日本航空の高コスト体質です。一つには、過去に特殊法人であったということからくるのかもしれませんが、労働組合の力が強すぎ、要求が通らなければすぐにストを行うなどして労働者の賃上げなどを容易に認めてきたとことで人件費が上昇していることです。また、多数の乗客を運べるものの機動性・柔軟性がなく非効率で高コストとなっているジャンボジェット機を多数抱えています。一方で多数の地方の不採算路線で運航していることも経営の足を引っ張ります。それは、日本エアシステムとの合併によるところもあり、政治家や地方自治体の抵抗もあって、簡単に撤退できないためなのですが、それゆえに経営コストがかかりすぎています。

また、経営能力の欠如です。特殊法人から民営化したとはいえ、政治・行政の取り決めで新設の地方空港が造られるたびに、政治家や官僚たちの関与を受け、そこが不採算路線と分かりながら飛行機を飛ばしたりしています。つまり、経営陣には当事者意識の欠落から民間企業として経営するという自覚が薄いといえます。そして、ナショナルフラッグキャリアとして特権的な意識を持つがゆえに既得権益にしがみつこうとする姿勢なども見られます。そこには、官僚体質が根強く残っていて、自己責任をあまり意識せず、むしろ要望を聞いてきたから経営が悪化したのだという言い訳をする甘えの構造があるともいえます。それは、経営陣ばかりでなく、わがままな労働組合にも言えます。

こうした状況を踏まえると、簡単に政府支援を行って日本航空を助けても、体質が変わらない限り、一時的な延命策に終わり、時間をおかずに経営問題が再燃します。今、日本航空は、０９年３月末時点で約８０００億円の有利子負債を抱え、その返済だけでなく、３３００億円に上る年金積み立て不足による年金債務も解消しなければなりません。その上、高コストとなるジャンボジェット機の償却、機動性・柔軟性のある効率的な中・小型機への機種変更に１兆円近い費用がかかるともいわれ、経営を
立て直すのは容易ではありません。日本航空は、アメリカの破たんしたＧＭと状況は同じであり、結局公的資金を頼りにしても再建は難しいのではと思います。

しかし、９月に誕生した鳩山内閣でも、前原国土交通大臣が就任早々から、「日本航空の破綻はあってはならない」と発言して政府の関与を示唆し、その後政府が支援するとまで言い切りました。それでも、最初は、かつて産業再生機構で多くの企業を再建してきたメンバーを中心としたＪＡＬ再生タスクフォースを設置して日本航空再建を図ろうとしました。厳しい資産査定のもと、少なくとも２５００億円の債務超過と認定し、金融機関に債権放棄や債務の株式化、年金支給額の半減で年金積み立て不
足の大幅縮減、公的資金を中心に３０００億円の資本増強、９０００人の人員削減、経営陣の退陣などの案がでましたが、金融機関や政策投資銀行、財務省、日本航空従業員・ＯＢなど利害関係者・既得権益者の調整がつかず、結局公的機関の企業再生支援機構を活用して、再建案を策定し、来年１月に支援策を決めることになりました。

この結果、機構が新たに資産査定をした上で、公的資金による資本増強を図るほか、債務問題や年金問題などの解決を目指すことになり、日本航空の運航維持のために政府保証のつなぎ融資も検討して、政府のより強い管理下で全面的に再建を支援していくことになりました。つまり、最初の自主再建という姿勢から大幅に後退して、結局府の支援による再建という旧来の対応に落ち着いたことになり、しかも時間がないと言いながら、振り出しに戻ったことで１か月余りを浪費したことになります。しかしながら、そのことも含めて、急速に変化していく情勢の中、今後の世界景気の動向と空の自由化による競争激化で、さらに経営が悪化して、政府支援が膨れ上がり、ひ
いては国民負担が増大する恐れがあります。

国民は、日本航空職員の高報酬、ＯＢの高額の年金など優遇されている状況を知っています。そこにメスを入れずに、ナショナルフラッグキャリアだからといって特別扱いして、経営再建に政府が乗り出すのには国民の理解は難しいといえます。今や、より良いサービス、安い運賃を提供する限り、規制緩和により航空会社をより参入しやすくすれば、国民はメリットを感じて日本航空でなくても構わないと思うのではないでしょうか。そして全日空の独占になるという恐れも海外の航空会社も含めて参入
できれば大きな問題にならないといえましょう（もちろん、国民の生命保護と運航の安全を厳守することが前提ですが）。

したがって、日本航空が政府支援のもとで経営再建するには、国民を納得させるような状況を作るべきです。たとえば、国民が納得するような、経営能力のある経営陣を採用して労働組合に大胆なリストラや大幅な年金減額などを迫って高コスト体質を抜本的に変えることを明確に示したりすることです。そうでなければ、国民は日本航空を助ける必要のある会社だとは思いませんし、一時的に助けても再び経営問題が再燃し、国民負担が増えていれば将来の大きな火種になるといえましょう。

最後に、日本航空の経営問題は、日本航空行政の問題でもあります。日本航空の経営を再建するうえで、政府に頼らない体質に変えると同時に、航空行政の見直しが必要です。高額の着陸料や航空燃料税などを原資として政治家の要求を入れて採算のめどの立たない地方空港を建設し、そこに無理やり日本航空に飛行機を飛ばさせようと圧力をかけるという仕組みで日本航空の経営不振につながってきたという行政の在り方を改めるべきです。もはや、日本には政官業の既得権益層を許すほど余裕はありません。今回の日本航空の政府支援による再建スキームがそこまで踏み込まなければ、
結局自民党政権時代とあまり変わらない小手先の対応になるといえましょう。

そして、もし航空行政を変えて、これまでの政官業のしがらみを断つ一方着陸料や航空燃料税の大幅な引き下げで競争力のある航空会社や空港を育てるには、また日本航空が持つしがらみを排除するためにも、政府支援だけではなく、アメリカのＧＭのように、国民に公開され透明な形で行われる、事業継続を前提とした法的整理による経営再建を図る可能性も残しておくべきではないかと思います。もちろん、空港を持つ地方には痛みが伴いますが、今後の航空行政は規制緩和を進める一方地方の地域主権のもと自由を認めると同時に自助努力を促すべきであり、そのもとで地方は海外への門戸開放などを図って自立していく覚悟を持つべきではないでしょうか。

経済評論家：津田栄

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